Batavia og Wasa - to træskibe
I september måned 1990 rejste en bus fyldt med interesserede skov- og træfolk af sted på en 5 dages tur sydpå. Formålet med rejsen var primært at besøge byggepladsen for en kopi af træskibet Batavia i Holland samt at se på juletræ produktion og besøge Junckers finerfabrik i Lauterbach i Tyskland. Tre år senere besøger forfatteren Wasa skibet i Stockholm og forundres over disse to skibes lighed, skønhed og historie.
Batavia - skibsmuseet
Natten mellem den 3 og 4 juni 1629 gik Batavia på et rev på Australiens vestkyst. Skibet var på sin jomfrurejse for det hollandske VOC - rederi. Batavia var konstrueret til handelsrejser mellem Holland og Hollandske Øst Indien og var en af sin tids største skibe. Hun var forsynet med 32 kanoner, de største på 24 pund. Navnet Batavia kom fra Jakarta på Java. Selve forliset kostede ca. 40 livet af de 341 personer der var med fra Europa, men et mytteri blandt de overlevende tog yderligere over 100 menneskeliv. Efterfølgende kampe og henrettelser af mytterister formindskede den overlevende skare.
Dele af skibsvraget kan beses på West Australian Maritime Museum i Fremantle for den som rejser på langfart og er interesseret i vore forfædres brug af træ til transport og krig. En anden mere nærliggende mulighed er at besøge nogle af nordeuropas enestående skibsmuseer. Gokstads- og Osebergsskibene på Vikingeskibshuset på Bygdøy i Norge, Wasa - museet i Stockholm, Vikingeskibsmuseet i Roskilde, Nydambåden på landsdelsmuseet i Schlesvig eller Deutsches Schiffahrtsmuseum i Bremerhafen med både fra middelalderen.
Skibsværftet eller det arbejdende museum i Lelystad ligger på Oomelijk Flevoland, nordøst for Amsterdam. Byen er i løbet af de sidste 30 år bygget på inddæmmede arealer fra Zuider Zee. Det er et meget fladt landskab med enkelte store bygninger som rådhus og jernbanestation, tanken ledes uvilkårligt hen på de lidt kedelige S-bane forstæder som vi kender dem vest for København. Områder hvor der er langt mellem ældre huse og atmosfære. Som en modvægt til det historieløse beton-dominerede lokalsamfund ses skibets træ silhuet højt over nærliggende bygninger. To master og spanter fra agterdækket strittede op over hustagene.
Ophavsmanden til dette spændende projekt, skibsbygger Vilhelm Vos startede i 1978 med at studere gl. skibe, bl. a. Wasa i Stockholm og Vikingemuseet i Roskilde. Holland er jo en gammel søfartsnation, og Vos fik den ide at bygge et skib fra den forgangne storhedstid og det blev Batavia som man nu genskaber trin for trin. Det var svært at finde gode tegninger med mål så han var nødt til at lave nye tegninger selv. Byen Lelystad blev gjort interesseret i byggeplanerne og har tilsammen med mange andre sponsoreret det store projekt som kommer til at koste ca. 11 millioner gylden inden det er færdigt. Kølen blev lagt den 4/10 1985 og den kom fra Søfelde savværk. Hovedsponsor er det store hollandske rederi Netloyd. Tanken med Batavia var at det skulle tjene som sejlende ambassadør. Men fremtiden er usikker og ejerskabet var ikke klarlagt ved vort besøg!
Til det færdige skib vil der være brugt 2000 m3 eg der hovedsagelig er leveret fra Danmark. Det er her brugt træer på 50-60 cm midtdiameter eller større. Til at begynde med leverede Søfelde savværk lange planker og krumtræ. Senere har Træbanken ved J. Pallisgaard leveret råtræ til byggeriet i samarbejde med T. Faber der er savværksejer, hans virksomhed har som speciale opskæring til skibsbygning. Byggeriet var beregnet til at vare i 6 år. Når det oprindelige Batavia blev bygget arbejdede 300 mennesker i 6-10 måneder i døgnets alle lyse timer. I 1990 havde man arbejdet i 4 og et halvt år med 35 personer i gennemsnit.
I 1990 var der tilknyttet 60 personer til projektet. Derudover er der særlige værksteder for rebslageri og billedskæreri med tilhørende uddannelser. Uddannelserne indenfor skibshåndværk skaber lære-, og arbejdspladser for unge ledige samtidigt med at man måske i sidste øjeblik får reddet gamle håndværk fra at uddø. De unge bliver oplært bl. a. til skibstømrere med en læretid på to og et halvt år.
Ved byggeriet bliver der brugt oprindelige arbejdsmetoder med traditionelt håndværktøj undtaget hvor moderne maskiner kan lette arbejdet uden at det går ud over kvaliteten. Man bruger således motorsave, slibemaskiner, gasbrændere og Atlas Copco trykluft-stemmejern m.m.
Der er ansat en fuldtids guide. 1989 var der 150.000 besøgende og entreen er en vigtig indtægtskilde for værftet. Søsætningen af Batavia var planlagt til 1991 så skibet kunne deltage i de Olympiske lege i Barcelona som blikfang i 1992. Det skete ikke, måske var publikumsinteressen på stedet for stor.
RIGNING: Rebslagerne fremstiller alt hvad der hører til rigningen og man regner med en holdbarhed på 20 år. Selve skibets levetid var på 1600 - tallet 20 - 40 år. Der skal bruges 200 km tyndere reb, 22 km kraftig rigning og 1100 m2 sejl.
Hvor slitagen på rigningen er stor forstærkes denne ved følgende proces. Tovværket tjæres og der lægges smerting (en slags sejldug) rundt efterfulgt af merlingstik med taklegarn eller merling. Dette alene kan dog ikke holde hvorfor man klæder tovværket med skibsmandsgarn. I alt et kæmpe arbejde der fremtræder meget smukt.
En model af skibet har på moderne vis været afprøvet i en vindtunnel og på en skibsprøvningsanstalt som viste at det nye Batavia ville blive et godt skib.
I alt er der fremstillet 550 blokke og ombord skal man bruge 450 stk. Der er to hovedtyper af blokke. Den ene type bruges til at spænde riggen med og er forsynet med tre huller. Den anden type bruges til håndteringen af sejlene og består af et blokhus med en eller flere skiver og bolt. De største blokke er lavet i eg og de mindre i ask. Skiverne er lavet i Pokkenholt (Guaiacum officinale) der er en af verdens hårdeste træarter og kunne før fås fra de Vestindiske øer, sydlige Centralamerika og Sydamerikas nordkyst men er nu vanskeligt at opdrive. Træarten er selvsmørende og vandresistent og lader sig næsten ikke flække og er ualmindeligt modstandsdygtigt over for tryk og slitage.
BILLEDSKÆRERE: Ud over al funktionalisme må man sige at vore forfædre brugte meget arbejde på at tingene også skulle fremtræde smukt og vel sagtens også imponerende over for både venner og fjender. Det meste af billedskærernes arbejde foregik i egetræ. Selve galionsfiguren var i lindetræ. For os fortravlede mennesker af i dag gav det stof til eftertanke at man var og er mange uger om at skære selv ornamenter og figurer af behersket størrelse.
MASTER: 3 stk. lavet af fyrretræ med en ottekantet kerne og 8 mastedele på ydersiden af kernen. Konstruktionen minder noget om en splitcane fiskestang. Hele masten er noget tyndere foroven og forneden. Masterne er tredelt og 90 cm på det tykkeste sted, nærmest cigarformede og danner en meget stærk konstruktion der låser sig selv når de bliver udsat for fugt. Træet til masterne kommer fra Schwarzwald og man tror at man også før i tiden fik mastetræer herfra. Skibets højde er imponerende, 53 m fra køl til toppen af stormasten. Det store bovspryd er fældet i Jægersborg Hegn, det er en af de berømte Tinghuslærke der med sine 90 cm i 4 m højde og 19 m i længde nu holder 10 m3!
Sejlene på krydstop og fokkemast (agter og formast) bruges til at styre skibet med. Som kuriosum kan fortælles at når sejlene på bovsprydet er sat så kan besætningen ikke se fremad i sejlretningen. Den længste rå er 24 m.
VOC, rederiet der sendte Batavia ud på sin lange rejse, tog som mange andre på dette tidspunkt meget små hensyn til menneskelig sikkerhed hvilket illustreres ganske godt af den kendsgerning at man ikke benyttede sig af de reb der i fagsproget er kendt som fod-, ryg- og håndpjat. Det er her tale om de reb som gasterne i dag klamrer sig til når sejlene skal sættes eller rebes fra ræerne. I gamle dage skulle sømændene i al slags vejr kravle overskrævs ud på selve råen! I 40 m højde over vandet vil skibet i dårligt vejr kunne krænge 10-12 m. Det undrer ikke nogen herefter at besætningerne var store ved rejsens start! På de lange handelsrejser til østen var der ikke som man måske skulle tro velbefarne matroser men samfundets tabere der mere eller mindre frivilligt deltog. De dygtige sømænd sejlede i europæiske farvand eller i marinens tjeneste. Holland var på et tidspunkt Europas stærkeste søfartsnation med i alt 60.000 skibe.
SKROGET: Længde 56,6 m. Bredde 10,5 m. Byggeriet startede med at kølen blev lagt, de største spanter blev stillet op, agterspejlet fulgt af flere spanter og nu begyndte man at lægge bordplanker på udsiden af spanterne. Den indvendige køl blev lagt og fæstet med nogle enorme nagler, i dag af galvaniseret stål. De to underste dæk danner tilsammen en meget stærk "ramme" der er medvirkende til at stive skibet af.
På ydersiden ligger fire kraftige bordplanker der giver yderligere stivhed. Afstanden mellem dækkene varierer mellem 1,2-1,4 m, hvilket ikke har været let at arbejde med når der skulle lastes eller losses. På tredje dæk levede der ca. 300 mennesker og når man kigger ind er det ikke nemt at forestille sig at der også skulle være plads til kanonerne på sine lavetter.
På det forliste skib kunne man se at plankerne var sorte. Man har i en periode fejlagtigt troet at der havde været ild ombord. På skibsværftet kunne vi se hvordan man med hjælp af ild opvarmede plankerne og roligt tvang dem til at ændre krumning for at passe til bådformen.
Bøjning af skibsplankerne foregår i dag ved hjælp af gasbrændere der bruges på den konkave side. Skibsplanken spændes op i et særligt stillads og bøjes ved hjælp af håndspil. Når planken har den rette krumning skynder man sig over og nagler den fast til skroget. Selve skibskonstruktionen er meget massiv og stærk. Spanterne stilles lodret tæt op ad hinanden. På ydersiden af spanterne kommer bordplankerne lagt vandret, der er ca. 10 cm tykke og på indersiden af spanterne beklædes skibet med en plankevæg, også vandret, der er mellem 5 og 10 cm tyk. Dertil kommer fyrretræ beklædningen under vandlinien på 2,5 cm. I alt en imponerende massiv trævæg på ca. 40 cm tykkelse! Fyrretræ på udsiden af bordplankerne skulle forhindre pæleorm i at ødelægge skibstømmeret. I følge J. E. V. Boas (Dansk Forstzoologi 1923) er egetræ den indenlandske træsort der er mest modstandsdygtig over for pæleorm mens fyr og gran angribes svært. Pæleormen går tilsyneladende ugerne over fra et trælag til et andet, den bliver i det lettyggede fyr og lader egetræet i fred. Fyrretræs beklædningen skal skiftes hvert 3-4 år. Der findes flere tropiske træsorter som f. eks. Azobe' (Lophira alata) og Demerara Greenhart (Ocotea rodiaei) der er meget holdbare over for såvel pæleorm som termitter, svampe og vejrlig. Azobe' er blevet anvendt til havnebyggeri bl. a. i Halskov og Kalundborg.
Skibet har en ret flad bund og smalner af mod forstavn og opefter. Agterenden virker meget høj og tung. Særligt i øjenfaldende er det høje smalle ror der alene vejer 4 ton. Skibet er forsynet med tre lænsepumper af udhulede træstammer og disse var vist nok bemandet døgnet rundt!
Skibet har smukke konturer og det er et dejligt syn at se hvordan retvokset eg er blevet plastisk og har fået nye linier at følge.
Vægten i alt er ca. 1900 ton fordelt på 600 ton træ, 600 ton ballast og maks. 700 ton last. Ønskede man i gamle dage at medføre en større last var man nødt til at fjerne en del af ballasten til fordel for cargo.
Den gamle sejlrute gik fra Holland nord om Skotland over til Sydamerika, videre til Kap Horn og Vest Australien for til sidst at ende i Indonesien eller Ceylon.
Det nybyggede skib vil under sejlads hele tiden være eskorteret af et følgeskib .
Jørgen Pallisgaard efterlyste på denne tur krumtræ fra de danske skove på længere sigt da det nuværende proveniens valg og den forstlige pleje efter hans opfattelse mindskede udbudet. J. Pallisgaard foreslog ligefrem at i vore levende hegn plante en bøg og en eg som et par og fjerne bøgen på et sent tidspunkt og beholde den nu krumme eg til den opnår skibstømmer dimension.
Besøget afsluttedes med frokost på en ægte hjuldamper fra Missisippi, "Mark Twain", publikumspresset er så stort at man har været nødt til at skaffe en flydende restaurant.
Ahnsfeld
På hjemvejen var vi nogle der gik en tur i byen Ahnsfeld og det var en kulturel oplevelse. Byen er af EF-kommisionen blevet tildelt Cosa Nostra prisen for en særligt vel gennemført restaurering. Meget smuk middelalderby. Ifølge Gunnar Bååth (Scanditræ) er det den bedst gennemførte restaurering i Europa af en middelalderby. Den er værd at besøge igen og i lidt længere tid.
Et sent og stort tak til alle arrangører, værter og deltagere for en meget fin tur som vi håber kan gøres om igen med nye oplevelser. Rejsen blev arrangeret af Jørgen Pallisgaard, Preben Øland ,Arne Jensen, Niels Chr. Jørgensen, Kaj Østergaard, og Niels Holck. Også et tak til Trumf rejser der kørte os sikkert rundt endda på de mindste skovveje i en udmærket bus.
Wasa skibsmuseet
I foråret 1993 rejste jeg til Stockholm for at besøge min far der var hjemme i anledning af at Utrikesdepartementet havde inviteret personale fra hele det Sydamerikanske kontinent til en uges besøg i Sverige. En aften spiste vi alle middag ombord på en af de gamle skærgårdsbåde. "Ångbåtsbiff" stod på menuen. I gamle dage blev den vist nok tilberedt direkte ovenpå dampmaskinen. En festlig aften hvor svensk, dansk, tysk, spansk, portugisisk og engelsk blandede sig i en babylonisk sprogforvirring under indtagelse af flere svenske retter med tilhørende snaps, øl og punch, hvilket indvirkede positivt på min forståelse efterhånden som båden sejlede ud langs Djurgården mod skærgården.
Den hvide skærgårdsbåd sejlede denne forårsnat i det samme farvand som Wasa - skibet gjorde på sin jomfrurejse den skæbnesvangre søndag den 10 august 1628 hvor Sverige mistede sin tids "Air Force no.1".
Dagen efter besøgte jeg Wasa - museet. Jeg havde ikke set Wasa siden midten af 1960:erne, dengang indhyllet i konserverings-sprøjtetåger af PEG (Polyethylenglycol) hvilket gjorde det umuligt at danne sig et helhedsindtryk. I dag ser man hele det sorte kæmpeskib der er mørkt som moseeg, og det slog mig øjeblikkeligt hvor store ligheder der er med det lyse nybyggede Batavia. Dog var Batavia et handelsskib og Wasa et krigsskib om end godt bevæbnede begge to.
Årsagen til at Wasa var så velbevaret efter næsten 350 år på bunden af Saltsjön syd for værftet på Skeppsholmen, er det særlige forhold at Østersøen er et brakvandsområde der forhindrer skadelige organismer som den frygtede Pæleorm (Teredo navalis) i at nedbryde træ. Wasa er verdens ældste mest velbevarede hævede skib der er identificeret.
Når Wasa forlod kajen repræsenterede det et nyt skib indeholdende alt hvad dette minisamfund fra 1600-tallet behøvede for at klare hverdagen. Fyldt op med værktøj, mad, drikkevarer, våben, tøj, reb m.v.
Wasa blev det største skib i den svenske flåde på sin tid. 68 m langt og mellem 11 og 12 meter bredt. Stormasten nåede 51 m. Agterskibet med det overdådigt forgyldte rigsvåben var næsten 20 m. højt. Skibet var smykket med ca. 800 figurer hvoraf mange var guldbelagt. Djupgående 4,8 m. Ballasten kun 120 ton. 64 kanoner på næsten 1,5 ton hver. Deplacement 1210 -1300 ton. 1275 m2 fordelt på 10 sejl hvoraf 6 er bevarede. 145 sømænd. 300 soldater der ikke var ombord da Wasa gik ned.
Wasa's historie er nært knyttet til den tids stormagtsintriger og Østersøen var både en beskyttende barriere for Sverige og en vigtig handels- og vandvej for landene rundt om Østersøen. Som beskyttelse duede farvandet kun hvis den svenske statsmagt var i besiddelse af en stærk flåde. Tyske østersøbyer havde i en lang periode domineret al handel og skibsfart. På 1500 - 1600 tallet prøvede Danmark og Sverige at vinde indflydelse og under Kalmar-krigen hvor Christian den 4:e regerede Danmark, mistede Sverige Älvsborg, den eneste vestlige havn samt Kalmar slot. Danske tropper stod langt op i Götaland.
I 1611 blev Gustaf den II Adolf konge af Sverige og den periode af svensk historie som går under navnet "Stormaktstiden" blev indledt. Den varede til 1718 da Karl den XII faldt vid Frederikshald i Norge. Sverige befandt sig i 1611 i krig med Danmark - Norge, Polen og Rusland. Situationen var alvorlig. Den svenske flåde omfattede på dette tidspunkt ca. 100 skibe, hvoraf kun 1/3 var noget værd i krig. Gustaf den II Adolf fik først fred med Danmark 1613 og dertil toldfrihed i Øresund. Älvsborg blev løst tilbage fra danskerne med en enorm indsamling over hele riget samt lån fra Holland. Hollandske skibe drev en alt livligere handel i Østersøen og fandt danske toldafgifter besværende hvilket var medvirkende til at Holland støttede Sverige.
Sverige havde i denne periode hverken råd eller tid til at udbygge sin flåde så man købte ældre skibe og udrustede dem med kanoner. Rusland blev tvunget til fred 1617 i Stolbova. Året efter begyndte trediveårskrigen i Europa der var en krig mellem protestanter og katolikker men snart også en kamp om magten i ikke mindst Tyskland men også om Østersøen. I Polen regerede kong Sigismund der ikke anerkendte Gustav den II Adolfs ret til tronen og dertil ville vinde Sverige tilbage for den katolske lære.
I 1620 begyndte man at udbygge den svenske flåde og i 1625 havde man 25 nye skibe hvoraf de 11 forliste samme år. Kongen beordrede flere skibe bygget og som det vigtigste - Regalskibet Wasa. Flådens stolthed. Fra Holland havde kongen fået fat i mester Henrik de Groot der medbragte "serten" eller de mål som Wasa var bygget efter. Man brugte dengang ikke tegninger men havde målene i tabel form og håndværket i hænder og hoved. Danmarks stilling forværredes i 1626 da Christian den IV:e tabte til de katolske tropper. Mester Henrik døde i 1627 og fik ikke se det færdigbyggede Wasa. Den katolske hær var nået frem til Østersøen og belejrede i 1628 Stralsund ved Rügen der blev undsat af svenskerne ad søvejen. Katolikkerne truede med at besætte hele østersøkysten og derfra angribe Sverige med hjælp af spanske krigsskibe. Sverige havde virkelig brug for hvert et skib i denne periode og så skete katastrofen...
Kongen deltog aktivt i bygningen af Wasa og ændrede personligt på flere mål. Skibet blev bygget for højt og der var ikke plads til nok ballast i bunden. De nederste kanonporte kom til at ligge lavt over vandet og det er her vandet vælder ind når skibet krængede uventet for vinden. Wasa havde sejlet i mindre end en time og nået ca. 2 km. inden det sank.
Kongen fik den ulykkelige nyhed at vide i Polen og hans halvbror rigsadmiral og friherre Carl Carlsson Gyllenhielm blev ordfører for domstolen der skulle lede søforhøret. Fortællingen om den efterfølgende rettergang er spændende læsning hvor alle prøver at klare frisag, hvor man uvilkårligen trækker paralleller til vore dages politiske særdomstole. Resultatet blev at alle gik fri. Kongen havde fået sit skib som han ville ha det og det var uden tvivl meget velbygget. Desværre havde Gustaf den II Adolf ikke forstand på skibsbygning eller adgang til skibsteknisk laboratorium i Lyngby...
Wasa bar sit navn efter den svenske kongeslægt Vasa der regerede fra 1521 til og med 1654 hvor dronning Kristina frasagte sig tronen og ironisk nok konverterede til katolicismen. En tro hendes far, Gustaf den II Adolf, havde kæmpet imod og gået i døden for på slagmarken ved Lützen 1632.
Det er interessant at konstatere at Batavia og Wasa bygges og går under næsten samtidigt og at trådene samles i hollandsk skibsbygger tradition. Det ene skib beviser sin sødygtighed og når til et rev ud for Australien, det andet klarer ikke engang at føre 4 segl ud af 10 stk. i alt. Denne urolige periode i Nordeuropas historie havde stor indflydelse på vore skove og det var først efter fredskovforordningen fra 1805 og tabet af den danske flåde til admiral Nelson som billedet ændrede sig. Men se det er en helt anden historie.
Artikel først publiceret i "Skov og Land" 5/1994
Truls Wiberg 1994
Proknus logo står
for
kombinationen
af
praktik og teori.
Truls Wiberg
Skov- og landskabsingeniør
Mobil:
+45 24 65 88 68
E-mail:
© PROKNUS 2009